Ruído

Uma das principais queixas, se não a principal, sobre a operação dos jatos comerciais na Pampulha é quanto a emissão de ruído pelas aeronaves. Preparamos então este artigo para entender melhor essa questão e ver se de fato os jatos comerciais são os únicos vilões e se este é mesmo um motivo que justifica a restrição da ponte-aérea.


Ruido Efetivamente Percebido em Decibéis (EPNdB) - ICAO

A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) desenvolveu uma metodologia para medição e tabulação dos níveis de ruídos das aeronaves para possibilitar às organizações internacionais de aviação civil a obtenção de uma padronização na certificação do nível de ruído dos aviões, de modo abrangente, acessível e garantido por autoridades de certificação. Essa metodologia é a denominada Effective Perceived Noise in Decibels ou EPNdB.

O Manual da Convenção Internacional de Aviação Civil da ICAO discorre sobre o EPNdB no 'Anexo16'. Nos Estados Unidos (FAA) essa metodologia também é tratada nos 'Regulamentos de Aviação Federal'.

No método da ICAO são medidos os níveis de Ruido Efetivamente Percebido em Decibéis (EPNdB) em três pontos por onde passa o avião, em diferentes fases da operação;

1º Ponto: Na lateral da pista.  A medição na lateral é feita a 450 metros do eixo da pista, quando a aeronave está com os motores em potência máxima para decolar.

2º Ponto: Fica na extensão do eixo da pista, a 2.000 metros da zona em que o avião toca o solo. A medida neste ponte é computada sob o avião, durante a aproximação de pouso.

3º Ponto: Fica na extensão do eixo da pista, a 6.500 metros do ponto em que o avião inicia a corrida de decolagem. A medição é feita em sob o avião logo após a decolagem.





Jatos executivos, aviões turboélices e jatos comerciais: Níveis de Ruído.

Tomando a metodologia da ICAO como base, separamos alguns modelos de aeronaves para comparação entre os níveis de ruído entre Jatos executivos, aviões turboélices e jatos comerciais:


NOTAS:
(1) Sobre as aeronaves mais recentes e mais modernas, como Airbus A319neo ou mesmo o ATR 72-600, elas ainda não estão com certificação de ruído catalogadas na base de dados da ICAO.
(2) Os nives em decibéis dependem diretamente do peso de decolagem da aeronave (MTOW) e consequentemente da potência aplicada nos motores, além da versão/variação do motor.
(3) Os jatos comerciais citados na comparação são aqueles de médio porte, mais apropriados para aeroportos centrais, diferentes dos grandes jatos intercontinentais com capacidade para 300 ou mais de 500 passageiros.

Na última coluna da tabela estão os maiores valores em decibéis dos diferentes pontos de medição. Note que, considerando jatos executivos, turboélices e jatos comerciais, a variação nos níveis de ruído é de menos de 5 decibéis. Repare ainda que, embora os valores sejam muito próximos, existem turboélices e jatos executivos que atingem nives de ruído maiores que de jatos comerciais.

Nossa conclusão:
A queixa sobre o aumento do nível de ruído no aeroporto não é argumento para impedir o retorno dos jatos comerciais à Pampulha, uma vez que os jatos executivos e os aviões turboélices que hoje operam no local já alcançam níveis de ruído equivalentes ao dos jatos comerciais.



Incoerência

As operações dos jatos executivos fazem parte da aviação geral, que representa a maior parte das operações da Pampulha. De acordo com os anuários estatísticos do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea, do DECEA, desde 2012 até 2015 a aviação geral do aeroporto da Pampulha equivale a mais de 70% dos pousos e decolagens no aeroporto, com cerca de 50 MIL operações todos os anos.

Mesmo que, por exemplo, houvessem 60 operações diárias em jatos comerciais na Pampulha, em 365 dias no ano, a aviação comercial não chegaria nem à metade do movimento da aviação geral com seus jatinhos.

Portanto, é incoerente que os moradores briguem para impedir os voos comerciais, sendo que a aviação geral representa a grande maioria das operações no aeroporto com aeronaves que emitem significativos níveis de ruído.


Fabricantes desenvolvem em jatos cada vez menos ruidosos

Com o passar dos anos, as fabricantes de aviões têm se dedicado a desenvolver aeronaves com motores cada vez menos ruidosos, além de mais eficientes. Este é o caso da Airbus com a série A320Neo e da Boeing na série 737MAX, ambas começando a ser fabricadas em 2014, incorporando as mais recentes tecnologias de motores silenciosos em seus aviões.

A Latam, a Azul e a Avianca já começaram a receber as primeiras entregas de aviões A320Neo este ano. A Lufthansa, primeira companhia do mundo a receber o A320Neo,  diz que esses novos aviões trouxeram uma redução de 4 EPNdB na decolagem e 2 EPNdB no pouso, além da redução de 50% na área da curva de ruído de 85 dB(A).

Já a Embraer, que tem níveis de ruído abaixo da média nos seus jatos E-190 e E-195 em relação a outros jatos da mesma categoria, também vem desenvolvendo a nova família Embraer E-Jets E2, que deve trazer ainda mais melhorias na redução do ruído externo.

Voltando atrás no tempo, percebe-se também uma significativa redução no nível de ruído entre os antigos Boeings usados na Pampulha em 2004 pelas companhias VARIG, VASP e GOL e a frota atual da GOL, conforme tabela ao lado:

Fonte: Lufthansa [https://www.lufthansagroup.com/en/themen/airbus-a320neo.html]


Veja a evolução nos níveis de ruído de alguns jatos ao longo das décadas:
Ilustrações da  Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)





Referências:
ICAO / DGAC: Noise Certification Database
BDL - Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft : Aircraft noise report 2015
ATR: The Optimum Choice for a Friendly Environment
Lufthansa: Lufthansa takes possession of the first Airbus A320neo in the world
 
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